二线动力电池厂商的“救命艺术”,是以价换量
2024/7/9 11:35:43 标签:中国传动网
一边是国内大量如雨后春笋般涌现动力电池厂商,另一边是不断挣扎在价格生死线上的存量玩家。
绝大多数车厂会根据不同的动力电池品牌,选择相同的低价方案。
与此同时,宁德时代2023年全球市场占有率为36.8%,位居首位,比亚迪紧随其后,2023年全球市场占有率为15.8%。两者已经占有超过一半的全球市场。
对于国内二线动力电池厂商如欣旺达动力而言,2023年的全球市场占有率仅为1.5%。
在这种情况下,如何操刀产品定价和客户选择策略,游走在价格和走量的平衡点上,是专属于二线厂商的“艺术”。
01 以价换量策略正在二线厂商中流行
价格一掉,市场就会乱。
整个2023年,动力电池行业的“价格战”策略在市场蔓延,部分二线动力电池厂将锂电池价格降到每瓦时三毛钱的区间,亏钱买名声的情况进而持续出现,再次拉低价格的下限。
据鑫椤锂电数据,今年早期,磷酸铁锂方形动力电芯均价为0.38元每瓦时,三元方形动力电芯均价为0.475元每瓦时。
车厂则对供应商们更有信心。
尽管零跑汽车的铁锂电芯采购价已达0.4元每瓦时,其副总裁曹力仍然表示“动力电池的价格可以压缩到0.32元每瓦时。
超低的价格考验着二线动力电池厂商的降本策略,稍慢一步也许就要面临利润微薄甚至亏损。
但一个有意思的现象是,仍然有一部分厂商从“价格战”中找到了一线生机,“低价、龙头车企、有得赚”,三者结合,形成了一个颇有规律的方法论。
举例而言,欣旺达动力就已经切入理想汽车和小米车型中。
据36氪汽车近日消息,欣旺达动力已经拿下理想M7、M8以及小米第三款车型的电池定点项目。从今年数据看,理想汽车已经超越吉利和东风,成为欣旺达第一大客户。
在当前的国产造车新势力中,理想和小米都是自带流量的角色,小米则更是供应链领域的“老玩家”。
一方面,欣旺达可以借助理想和小米的品牌效应和C端知名度达成不错的出货量,一个稳定且爆款的大客户意味着即使利微,也能靠量达成不错的盈利。
另一方面,理想和小米也能借助选择欣旺达等供应商来合理控制成本。
此外,值得注意的是,欣旺达在快充技术方面的能力较符合理想M7、M8等车型的胃口,后两者都将使用快充技术。
早在2022年,欣旺达动力快充技术已经实现量产化并成功上车小鹏G9。到2023年,其闪充技术已迭代至3.0版本,充电峰值达6C,10分钟即可充至80%SOC。
综合考虑价格与相关技术的适配,欣旺达动力确实是理想和小米当前的优选。
02 生存之后,可持续就成了问题
除了不断抢占车企市场,整个行业产能过剩才是促使二线电池厂商以价争量的重要原因。
自2023年开始,中国动力电池产能明显过剩。
判断产能是否过剩的一个重要标准是产能利用率。业内普遍认为,动力电池比较理想的综合产能利用率在50%~60%之间。而据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,2023年我国动力电池产能利用率从2022年的51.6%降至41%,而到2025年甚至可能降至35%左右。
相比于宁德时代、比亚迪等手握大量订单的龙头公司可以实现技术和规模化降本,二线动力电池厂商如欣旺达动力更多要考虑的是先生存。
基于此,以价换量成为一个不可避免但却行之有效的办法。
但问题在于,要靠这种模式过渡多久,“价格战”过后,又该如何?
据2023年度财报,欣旺达动力亏损15.6亿。而2021与2022年欣旺达动力同样处于亏损状态。连年亏损的二线电池厂商也不只有欣旺达动力一家。
更重要的是,欣旺达在理想和小米的供应链会待多久,随着车市降本加剧,动刀供应链是属于车企的“艺术”,而留给欣旺达的是未来可能更低价的竞争对手。
如何抓住当前的机会建立稳定的关系,是一个紧迫的事实。
03 从降价到降本
留给二线动力电池厂商缓冲的时间并不多,降价确实能解一时之需,但要想扭亏为盈,最终还是要从短期的降价转为降低成本,提高自身产品的性价比。
在短时间无法做到宁德、比亚迪等头部厂商规模化降本的情况下,把握市场动向,迎合市场需求,有针对性地进行技术降本也许是个可行的方向。
诸如在PHEV或快充等车企关注的技术上下功夫,尽早使技术成熟,降低成本,抢占先机。
在此之前,欣旺达也在为理想建立专有生产线,对接特定需求,试图加深绑定。
二线电池厂商的突围史就是一部精准选择过渡手段的策略史,时间的追赶则区分了各家厂商在平衡“价”与“量”之间的艺术优劣。
当然,欣旺达获得理想、小米的定点项目仍是车企进一步与二线电池厂商合作的好兆头,但如何进一步脱颖而出,还需自身摸索。
供稿:OFweek 锂电网
本文链接:http://www.cmcia.cn/content.aspx?url=rew&id=4547
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