锂价突破10万元/吨，新能源车将面临一场成本风暴！

另外，我们还需注意到一点，目前的电池市场需求结构已经发生变化。具体表现是，磷酸铁锂电池全面主导高端车型与储能市场。还有能稳定供应电池级高纯度产品的产能是有限的，这就导致呈现“结构性短缺”。

　　在此背景下，主机厂若仅以短期成本对冲应对，或将错判本轮波动的本质。这不仅是原材料周期的又一次摆动，更是产业链格局重构的信号。

　　市场陷入结构性危机

　　表面上看，2025年全球碳酸锂产能约170万吨，需求仅155万吨，存在明显过剩。按照常理不应该出现价格上涨。但现实是，能满足宁德时代、比亚迪、中创新航等头部电池厂需求的电池级产品其实并不多，总产能占比不足六成。

　　据了解，这些产能还高度集中于赣锋锂业、天齐锂业、雅保等少数巨头手中。其他大量中小加工厂虽具备名义产能，却因环保合规压力、能耗指标受限、工艺控制能力弱或批次稳定性差，不在上述头部电池厂商的供应链里。这种无效产能的存在是一个方面。另外一个方面，2025年下半年，澳洲部分锂矿因品位下降和运营成本高企而减产;国内江西云母提锂项目则受采矿权续期与环保审查影响，多个矿区停产。这些产能退出后，进一步压缩了高质供应的弹性空间。

　　以上，形成了市场典型的结构性短缺。

　　与此同时，需求侧正在发生深刻转变。2025年新上市新能源车型中，超过80%采用LFP方案，连30万元以上的小鹏X9增程版也搭载63度磷酸铁锂电池。而以前高端车型更看重三元锂电池。还有，储能市场更是一边倒地选择LFP路线，全年电芯出货量同比增长90%。这意味着，市场结构因应用场景的增多，需求变得愈发紧张。

　　正是在这一背景下，上游企业选择在2026年1月1日(年度长协合同集中重谈的关键节点)统一宣布涨价。这不是被动跟随市场，而是一次有预谋的行动。过去两年，碳酸锂价格从60万元/吨暴跌至5万元/吨，中下游凭借强势议价地位，将上游利润压至冰点。如今，借期货价格突破10万元/吨、有效供给紧张的形势，上游资源方主动夺回定价主导权。

　　因此，本轮涨价的本质不是供需曲线的简单移动，而是产业链各环节在经历剧烈波动后，围绕利润分配权展开的一场战斗。

　　随着新能源汽车进入成熟阶段后，产业对高质量产品的需求增大，谁能掌握了优质产品，谁就握有定义供应规则的话语权。

　　从这个角度来说，这场产业链权力结构的重构，才刚刚开始。

　　主机厂将面临生死劫

　　对主机厂而言，碳酸锂原材料的这轮涨价带来了非常大的经营压力。

　　我们先来计算一笔成本账。碳酸锂每吨上涨1万元，会带动磷酸铁锂正极材料成本上升约2300至2500元。目前碳酸锂的价格到年底将升至11万元/吨，而年中时候的价格为5万元/吨，按照这样的涨幅来看，正极材料每吨成本已增加1.6万到1.75万元。这直接传导至电芯环节，使得每度电的成本抬高42到49元。以主流65度电池包计算，仅原材料一项，单块电池的硬成本就多出2700至3200元，还不包括加工、物流和税费等后续支出。

　　这对于10~15万元价格区间的主流车型来说，这样的成本上浮，足以让主机厂吃不消。本来这个价位的产品的成本控制非常严苛，现在来这么一下，足以吃掉好几个点的毛利率。更重要的是，车价上涨3000元，足以让消费者改变购买决策。

　　这就让主机厂陷入了两难境地，如果维持原售价，那么利润会被迅速侵蚀，陷入“卖得越多、亏得越多”的困境;若小幅提价，又可能打击消费者的购买情绪。特别是那些已经下大定的用户而言，临时提价极易引发信任危机，轻则退订，重则口碑受损。过去几年，多家车企因小幅调价导致订单流失的案例屡见不鲜。

　　更值得警惕的是，当前市场正处于产品换代的关键期。相当部分新能源品牌的9系车型刚站稳月销过万的脚跟，8系、7系等定位更低、价格更激进的新车又已推向市场。这些后续产品普遍走“大电池+低起售价”的路线，已经把成本控制推到了极限。

　　一旦上游涨价无法通过长协锁价或技术降本对冲，主机厂只能自己吞下差价，维持价格稳定。结果就是，单车利润被不断摊薄。而利润一旦被压到极致，企业就不得不在其他地方找补。要么削减技术研发的投入，要么推迟新渠道建设。短期看能保住销量和市占率，长期却可能失去竞争力。

　　说到底，主机厂要面对的问题不是成本高了，而是整个供应链应对周期波动的缓冲机制。当上游资源方已学会利用合同周期、产能结构和品质门槛主动争夺定价权，主机厂若仍停留在被动采购、事后应对的模式，就只能始终处于被动挨打的位置。