电动车主，能赚电网的钱了？

　该车主表示，其利用家用充电桩为汽车充电，一度电为4毛5分钱。而根据当地规模化车网互动项目的V2G放电收益规则，在16时到24时，一度电可达到3元。

　　伴随各地V2G充电桩的逐步普及，更多电动车主对于这一新兴事物跃跃欲试。

　　在北京市西城区中国再保险中心B4停车场，也有一个车网互动V2G示范站，共有9台15kW直流V2G双向充放电桩。

　　根据此处V2G双向充放电桩上公示的充放电价格表，在此放电每千瓦时可获得0.7元补贴。目前，北京私人自用充电桩电费执行居民用电价格中的合表用户电价，即0.4733元/度。以一辆电池容量52千瓦时的电动汽车为例，在扣除通勤所需电量后，假设每次放电量为30千瓦时，按照每个工作日进行1次充放电、年均250个工作日的条件来进行简单计算，一年可获得约1700元的净收益。

　　不过，也有住在附近的电动车主明确表示，这点收益还不足以让其动心。“我更关心频繁充放电是否影响电池健康。”此外，由于V2G双向充放电桩目前数量有限，对于更多车主来说，时间成本也是影响其参与其中的重要原因。

　　V2G，到底是啥?

　　所谓V2G(Vehicle-to-Grid)，也即车网互动，主要包括智能有序充电和反向放电，通过能源交互模式，实现电动车与电网之间的双向能量流动。新能源汽车车主可以在低谷期充电储能，在用电高峰时“放电卖电”，利用峰谷电价差赚取收益。

　　在2025中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在主旨演讲中表示，电动汽车将实现充电免费甚至成为赚钱工具、纯电动车将占据市场绝对主体地位，同时，车网互动领域实则是一块尚未被充分开垦的价值高地。

　　欧阳明高表示，目前，车用磷酸铁锂电池衰减到70%，一般可满充满放循环3000次，日历寿命一般10至15年。按单次续航500公里计算，500次循环可满足一般家用轿车10至15年、最高25万公里的总里程，富余的2500次循环电池包(按70千瓦时)，最大可储能“炒电”近15万度。

　　“随着绿电逐步成为电力消费主体，电动汽车将成为真正的、能效最高的新能源汽车。”欧阳明高预计，到2050年，电动汽车保有量至少3.5亿辆，每辆车平均电量70千瓦时，则车载储能容量超过240亿千瓦时，与中国当前每天消费总电量相当。

　　“V2G的重要性将在短期内凸显，有望成为中国汽车行业的热门议题之一，其热度或可媲美‘DeepSeek时刻’。”清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，“然而目前，这一新兴话题仍未得到足够关注，存在明显的认知与重视缺口。”李立理呼吁车企加大对V2G领域的关注与投入，积极挖掘这一重大变革背后的机遇。

　　行业人士普遍认为，未来，削峰填谷、车网互动将逐渐成为发展趋势。电动车主“薅”电网“羊毛”的时代，就要到了吗?

　　试点规模正逐步扩大

　　今年4月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》(以下简称《通知》)，经专家评审，上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明9个城市列入首批车网互动规模化应用试点城市，“北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目”等30个项目列入车网互动规模化应用试点项目。

　　特来电新能源股份有限公司董事长于德翔表示：“未来3年是车网互动的关键窗口期，技术进步将聚焦3个方向——更高效的功率半导体器件、更精准的电池健康度评估算法、更开放的车-桩-网通信协议。”这些创新若能取得突破，将显著降低技术应用门槛。

　　车网互动的经济性与规模关系密切。据国家发展改革委能源研究所测算，当参与车辆达到10万辆时，单位调度成本可下降60%;达到百万辆规模时，整体系统效益将呈现指数级增长。因此，商业模式设计必须兼顾短期可行性与长期网络效应。

　　李立理预测，V2G未来将实现跨越式增长：2030年，常态化放电的V2G车辆年销量将突破1000万辆;2028年起，中国新销售车型将全面标配V2G功能。而这一变革将对电力系统产生深远影响：2030年，V2G的削峰能力将达到2亿千瓦，占全网最大负荷的10%—12%。2035年，削峰能力将提升至8亿—9亿千瓦，占全网最大负荷的近40%，中国电力系统短周期调峰问题将得到根本性解决(节假日调峰需求可同步覆盖)。

　　李立理认为，随着绿电占比提升，V2G将在“充绿电、替峰电”中发挥关键作用，通过电价引导、实时电力市场调控，V2G车辆将优先充入绿电，并在用电高峰时段替代燃气发电与火电。至2030年、2035年，V2G带来的替代减排量将分别接近6亿吨、17亿吨，不仅能推动汽车产业低碳化，还可助力钢铁、工商业等刚性负荷更多使用绿电，充分发挥储能价值。

　　V2G，还需迈过哪些坎?

　　在李立理看来，当前V2G规模化推进的核心瓶颈集中在生产关系层面，可分为共性瓶颈与差异化瓶颈。

　　共性瓶颈首先是短期设备成本仍偏高，当前7千瓦交流充电桩成本不足1000元，而直流双向充电桩价格曾高达1万余元。尽管在国家试点推动下，部分地区直流双向充电桩成本已降至5000元以下，降幅显著，但整体成本仍处于较高水平。

　　其次是质保体系缺失，当前V2G相关电池质保标准多为8年或16万公里，以磷酸铁锂乘用车为例，实际仅向用户提供约300次循环质保，远未释放其3400次左右的循环左右的平均寿命潜力;更关键的是，用户参与V2G时若电池出问题，需自行承担10余万元的更换成本，与V2G收益基本抵消，抑制了参与意愿。这两大瓶颈本质是用户 “缺乏保障不敢参与”，而非不愿，完善质保可大幅降低顾虑。

　　差异化场景瓶颈则因应用场景不同而各有侧重。私人场景中，居民用电由电网直供且充电桩均配独立电表，但车辆放电后的电量计量、结算及收益转化无明确标准，缺乏上网电价政策支持的话，用户放电相当于“无偿供电”，商业模式不成立，配套的并网、计量、结算体系也未完善。

　　园区场景虽已实行峰谷电价，可通过“表后套利” 获益，但车企对V2G跟进不足，缺乏适配的车与桩，洽谈车位占用、电力容量调配时因 “无实际需求支撑” 难推进，且园区需 “一桩多车” 兼容，不同品牌车桩的标准兼容问题尚未解决。

　　公共场景虽因场地建设难度低成为V2G试点集中地，但实际使用率极低，核心是用户参与成本过高：驾车到场站、等待放电的时间成本，远超放电收益，商业可行性不足。

　　不过，即使共性瓶颈与差异化瓶颈全部解决，车网互动的“最后一公里”仍可能受阻于用户心理这一无形屏障。调研数据显示，72%的新能源车主对“用爱车放电”存在顾虑，排名前三的担忧分别是：电池寿命影响(58%)、操作复杂(23%)和安全隐患(19%)。

　　“除了担心电池寿命受到影响，其实V2G最大的成本就是时间成本，如果V2G充电桩并不在你的生活半径之内，专程去做这件事是不划算的。”电动车主高先生表示，他此前也关注过V2G的新闻，但对于他来说，施行起来还是“太折腾了”。