固态电池，又一次站在聚光灯下

　目前液体锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂两种。磷酸铁锂的能量密度是150-210Wh/kg，续航和低温性能有限，且冬季亏电明显;三元锂电池能量密度稍微高一些，但上限也只有350Wh/kg左右，同时缺乏安全性，在剧烈冲击或针刺下容易引发事故。

　　固态电池可以一劳永逸的补齐这些短板。

　　首先，全固态电池不含液体电解液，可大大降低起火风险;全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上，循环使用寿命也在万次以上，遥遥领先三元锂电池和磷酸铁锂电池。安全性和续航一直是制约新能源车的两大核心痛点，但只要固态电池能够上车，一切就都不是事了。

　　固态电池相对液体电池并不是等量替代，而是增量替代。

　　举一个简单的例子，eVTOL垂直起飞所需的动力是地面行驶的10-15倍，对应电池的门槛是400Wh/kg，飞行过程中又需要经历起飞、巡航、降落等阶段，电池的瞬间充放电倍率必须在5C以上，关键是安全性要求也比地面高很多。如果是液体锂电池，以上所有这些要求基本都无法实现，整个低空经济产业自然也就无法发展。

　　而一旦固态电池开始大规模商用，不仅可以上天，还能入海，到时候应用场景的物理边界就会被彻底打开，市场空间也会极大扩容。

　　还有，固态电池对上游也会形成拉动。

　　比如锂，根据中信证券的测算，搭载金属锂负极的硫化物固态锂电池对锂的需求量为1455吨LCE/GWh，是传统锂电池的2.4倍，搭载锂金属负极的半固态锂电池对锂需求量为1088吨LCE/GWh，是传统锂电池的1.8倍。到2030年，固态电池对锂需求量将达到55.2万吨LCE，对比之下2024年全球锂资源总需求量也不过只有约115万吨。

　　再比如设备，单GWh液态、半固态、全固态电池设备投资额分别为1.2亿、1.5亿、2.5亿，如果再考虑固态电池市场空间扩容带来的设备数量增加，整个设备市场的远期规模可能数倍于当下。

　　2024年4月，宁德时代在CIBF上宣布2027年可实现全固态电池小批量生产;今年2月15日，比亚迪电池CTO孙华军在CASIP年度会议上表示比亚迪的全固态电池将在2027年批量示范应用;十天后的2月25日，欧阳明高院士在电动汽车百人会上表示国内固态电池预计在2027年实现批量装车，并于2030年大规模量产装车。

　　固态电池的军备竞赛已经全面展开，这对行业来说是一次巨大的机遇。

　　过去两年，国内锂电池领域的投资预算高达3万多亿，20多家动力电池企业2025年的产能规划合计已提升到6000GWh以上，而2024年全球锂电池总体出货量也不过才1500GWh左右。无论产能还是技术，中国都已将液体锂电池做到了极致。

　　据SNE Research最新发布的2024年全球动力电池统计数据，2024年全球动力电池装车量前十榜单中中国企业独占六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等本土势力牢牢掌控全世界70%的动力电池产能并且还在扩大地盘，迫使日韩企业继续交出市场。到2024年四季度，LG新能源、三星SDI和SK On已全部陷入亏损。

　　动力电池直到今天依然是新能源车最核心的零部件，占据整车成本的40%以上，远期看这是一个几万亿、甚至十万亿级别的赛道，巨量的就业、税收、GDP均从中诞生，谁都想要，谁都也输不起。最广阔的市场，最完备的产业链，最强大的工程师队伍，最充裕的资本，和最有为的政府，这些都决定了中国企业依然掌握战略主动。必须打起精神，拒绝弯道超车。