这两大全球汽车巨头，合并生变？

日前，据《日本经济新闻》报道，日产汽车社长内田诚正式告知本田汽车社长三部敏宏，日产决定终止与本田的合并谈判。关于是否重启谈判或将合作范围缩小至电车领域等议题，双方将在后续做出决定。

就在两个多月前，共同社报道称，本田汽车与日产汽车的经营整合谈判有了新进展。双方正在考虑在对方的工厂生产车型，并探讨实现相互生产的可能性。而在2024年12月23日，本田和日产宣布启动经营合并磋商，目标2025年6月达成协议。两家公司还计划最终将三菱汽车纳入控股公司旗下，目前日产是三菱汽车的最大股东，持有24%的股份。

该消息在全球范围内都引发了强烈的关注。业内普遍认为，如果成功整合，或将重塑日本汽车产业的格局，也将催生出全球第三大汽车集团。

但这一整合大业进展并不顺利。有消息透露，‍‍‍最初整合方案是两家共同出资成立个控股公司，双方以该控股公司子公司的方式进行合并。但在谈判过程中，本田方面曾提出将日产收购为子公司，日产内部出现强烈反对意见，最后决定终止协商。

实际上，早在2024年12月20日，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩就在接受采访时表示，日产汽车寻求与本田汽车达成协议，“这是绝望之举”。在戈恩看来，这不是一项务实的交易，因为坦率地说，两家公司之间很难找到协同效应。

戈恩认为，日本政府致力于推动本田和日产“抱团”，与来自中国车企的竞争有极大关系。在某种程度上，这是一种防御模式。

近年来，在新能源汽车带来的产业变革下，中国品牌市场份额持续创下新高，而日系车企在中国市场节节败退，不得不采取裁员、关闭工厂等措施维持运营。‍‍

本田、日产谈判破裂后，是否还将有其他合作方式产生还不得而知。但更为急迫的是，与此前相比，本田与日产在中国市场的日子，越来越不好过了。

“孤注一掷”的合并?

本田和日产的合并，最早来源于日本政府的“撮合”。‍‍‍

据媒体报道，早在2019年日本政府就试图推动和游说日产和本田两大车企合并，原因是日本政府对日本汽车行业的未来感到担忧。但彼时危机尚未显露，这一举动也被舆论称为“天方夜谭”。就连双方高层也明确表达了“不可能”的意愿。

五年时间过去，这件“不可思议”的事却有望变成现实。‍‍‍

实际上 ，三者的合并早有端倪。2024年3月，本田和日产就宣布，双方已签署谅解备忘录，将在车辆的电动化和智能化领域开展战略合作的可行性研究。此次战略合作的可行性研究将涉及汽车软件平台、电动汽车核心部件以及互补产品等方面。

同年7月，日产、本田以及三菱签订谅解备忘录，计划在软件、电池和其他电动汽车相关技术研究方面进行合作，以节省开发成本，提高市场竞争力。

彼时，三菱汽车总裁兼执行长加藤隆雄表示，通过三家公司的合作，我们有信心在电动化、智能化等领域创造更多可能性。

8月1日，本田与日产再次签署关于深化战略伙伴关系的谅解备忘录，并进行广泛的讨论和审查。据了解，双方就下一代软件定义汽车(SDV)平台领域的基础要素技术达成联合研究协议，并签署了关于深化战略伙伴关系的谅解备忘录，其中涉及电池与电动车驱动装置“E-Axle”等核心技术。

或许是频繁增加的合作，给三家的合并带来了新的可能。本田汽车CEO三部敏宏在12月23日接受采访时表示：“今天签署的协议仅仅是正式开始考虑交易协议的第一步，是否参与其中，或者进一步考量，目前仍有很多需要讨论的点以实现这一协议。”

从体量来看，‍‍如果日产合作伙伴三菱汽车也加入，按照2023年的销量计算，这个新集团的年销量将达800万辆，仅次于1123万辆的丰田集团和923万辆的大众集团。

但在戈恩看来，日产和本田合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。

戈恩认为，本田一直以来以其卓越的发动机技术、底盘调校功底闻名于世，从赛道到民用，其技术的先进性与可靠性久经考验;日产同样不甘示弱，在智能驾驶辅助、车辆轻量化等工程技术领域深耕多年，成果斐然。当两家车企合并，首当其冲的便是技术融合难题。

戈恩早在8月接受《欧洲汽车新闻》的采访时就曾表示，本田正在策划“变相收购”日产和三菱。他认为，本田是日本三大汽车制造商中最大的一家，因此在该联盟中，本田将“掌控”局面。戈恩的猜测一语成谶。本田与日产原定确定整合方向的时间，由2025年1月底前推迟至2月中旬，随后又在2月初传出了谈判终止消息。原定于在1月底前后判断是否加入磋商的三菱汽车，也传出了“正在就放弃加入合并展开协调”的消息。三菱的动摇与日产的抵触，似乎都在印证着戈恩“本田将处于主导地位”的预判。相关报道指出，日产方面关于坚持对等关系的意识十分强烈，双方的分歧也到了难以弥合的地步，最终合并谈判就此作罢。‍‍‍‍‍

难以维持的业绩

当下，日本车企曾占优势的中国和东南亚的地盘正在发生巨大动摇。2024年1—11月，本田在中国的累计销量同比下滑30.7%，日产同比下滑10.5%。

数据显示，2024财年上半年度(即2024年4月至2024年9月)，日产汽车销售额为5.98万亿日元，同比下降1.3%;营业利润为329.1亿日元，同比下滑90.2%;净利润减少93.5%，至192.2亿日元。

本田方面也不乐观。本田汽车2024年4月至2024年9月，其营收同比增长12.4%至10.8万亿日元;营业利润同比增加6.6%至7426亿日元;净利润为4946亿日元，同比下降19.7%。

面对营收和销量的双重压力，上个月，日产汽车还宣布将全球裁员9000人，并削减20%的产能，以应对主要市场销售下滑的局面。日产首席执行官内田诚宣布，将从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

在中国市场，东风日产还关闭了常州工厂，这是日产在中国首次关闭乘用车工厂。而本田也关闭了两座工厂，广汽本田关闭了广州的一家工厂，东风本田关闭了武汉的一家工厂。

不过，本田汽车关闭传统燃油车工厂后，将建设两家新能源生产。广汽本田表示，将通过全新产业链提高产能，不断强化企业竞争力，从而应对中国新能源汽车发展战略目标。2024年12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，设计年产能12万辆。东风本田同样回应推进电动化转型，优化产能结构。

日经新闻在此前的报道中评价说，在世界汽车产业中，美国特斯拉和中国企业等纯电动汽车企业正在挑战传统的大企业，在技术和参与者两方面，正在进行历史性的结构转型。日本国内3家厂商将集结技术力量等经营资源，力争成为世界第3大集团。

早在合并消息传出时，乘联分会秘书长崔东树就表示并不看好日产和本田的合并，他认为本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。

在崔东树看来，本田和日产均需要技术创新和把自身技术升级，而不是简单的规模化协同降低制造成本。‍

戈恩甚至认为本田-日产联盟不会成功，因为这两家汽车制造商业务无法互补。毕竟，上一家合并的Stellantis集团，在2024财年也出现了市场份额下滑、品牌力下降等问题。

权利博弈似乎已经告一段落，本田与日产仍在寻找新的突破方向。‍‍‍‍‍‍‍

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